天九国际网址:40亿美元不够?再加价!全现金!

  就在泛亚班拿首席执行官Stefan Karlen出面表示,不想成为被收购的“猎物”后,戏剧性的一幕再次出现。

  DSV已决定加价收购泛亚班拿,且全部用现金!而此前的收购形式是现金+股票。

  这足可以看出,DSV欲将泛亚班拿收入囊中的决心!

  新的收购价格为每股180瑞士法郎(约合178美元),而DSV提出的初始价格为每股170瑞士法郎。

  DSV表示,新报价是在收到泛亚班拿反馈之后发出的。该报价还包含若干建议,包括关乎泛亚班拿员工发展与留存的最终决定,以及保留泛亚班拿的特殊“遗产”等。

  据悉,DSV早在2月6日就已决定加价,但没有对外披露这一消息。泛亚班拿证实,已收到新的要约,目前正在进行审查。

  去年,DSV还曾向基华物流(CEVA)发出要约,但后者转而投向了达飞集团的“怀抱”。

  不过,虽然两次要约收购的过程都如戏剧般曲折,但DSV对此并不着急。

  DSV首席执行官Jens Bj?rn Andersen表示,过去20年间,除了轻资产运营(asset light strategy),收购也一直是公司经营战略中最重要的部分。

  他说:“我们有能力收购,并且也从每次收购中创造了价值。我们决心继续寻求收购。”

  为什么DSV铁了心要收购下去?

  这到底是一家怎样的企业?

  40亿美元不够?再加价!全现金!想用钱“砸下”泛亚班拿的DSV到底啥样?

  其实,在收购方面,DSV是一位主动出击型选手。

  1989年起至今,DSV共进行了超过10次收购合并,将至少16家企业收入囊中,强化了全球网络,在海、陆、空三大领域均有突破。历经近30年的发展,DSV目前在全美设有35个办事处,拥有560名员工,全球业务范围遍布6大洲的80个国家。

  不过在1980年成立之初,DSV还是一家只有一个办事处的小公司,当时名为Dan Transport Corporation。1999年,丹麦公司 DFDS Transport 将Dan Transport Corporation买下,后者也因此提升了在欧洲和亚洲的发展。一年后, DFDS集团将货代业务剥离,DFDS Transport 被出售给了DSV,但保留品牌名字。此后几年间,DFDS Transport经历了多轮合并重组,并于2007年正式更名为DSV。

  DSV的收购之路:

  在2016年收购UTi Worldwide后,DSV正式跻身全球第五大货运代理企业。根据Transport Topics发布的2018年全球海运货代公司排名,DSV以接近139万箱量排名第六。在空运领域,则以63.5万吨的货量排名第九。

  DSV在几轮收购中,不仅扩大了规模,还实现了业绩的连年提升。记者梳理了DSV2014年~2018年业绩情况。2014年DSV的营收为485亿丹麦克朗,2018年为790万丹麦克朗,提升了近63%。息税前利润(EBIT)则从2014年的26亿丹麦克朗跃升至54亿丹麦克朗,翻了一倍之多。

  更值得一提的是净利润,从2014年的14.9亿丹麦克朗到2018年的39.8亿丹麦克朗,DSV将净利润提升了近370%。除此之外,DSV在五年间的营收、EBIT和净利润基本实现了连年增长(只有2016的净利润较2015年有一定程度减少)。

  虽然DSV看重收购,但这并不意味着,这家公司的成功法则就是不顾一切的收购下去。比如在2018年,DSV的收购进程就开始放缓。尽管有意向收购基华物流和泛亚班拿,但从结果上看,其并未完成任何一笔收购。而在这一年,DSV的业绩增长并未随着收购放缓而停滞。

  DSV2018年业绩报显示,该公司实现了营收与利润双增长。营收同比增长5.5%,达790亿丹麦克朗,EBIT同比增长11.7%,为54亿丹麦克朗,而净利润更是大增32.4%,达到40亿丹麦克朗。从投资资本回报率(ROIC)的角度看,在2008年、2016年分别收购了ABX Logistics和UTi Worldwide后,DSV的ROIC连年提升。

  2014年~2018年DSV部分经营数据:

  年份

  营收

  EBIT

  净利润

  2014年

  48,582

  2,624

  1,491

  2015年

  50,869

  3,050

  2,058

  2016年

  67,747

  3,475

  1,678

  2017年

  74,901

  4,878

  3,012

  2018年

  79,053

  5,450

  3,988

  单位:百万丹麦克朗

  众所周知,货代业的经营特点在于货量大,但单位货量的利润较低。因此,若想获得高于市场平均水平的盈利能力,较高的生产能力则显得尤为重要。

  Andersen表示:“在收购UTi Worldwide前后的几年中,我们通过有机增长的方式创造了价值,增长速度也高于市场平均水平。也就是说,获取了更多市场份额。之后,我们将新创造的营收转化为利润。DSV仍有提高生产能力的空间。”

  这也可以看出,DSV采取的战略是将有机增长与恰到好处的收购相结合。

  事实上,近年来,在集运业频频整合,提升行业集中度的同时,国际货代间的合并也逐渐成为趋势。

  DSV表示:“一些大型货运代理商近年来提升了市场份额,我们预计这种趋势会继续发展下去。DSV将通过有机增长和并购的方式积极参与行业整合。”

  收购是机遇与风险并存的行为。很多企业因此选择在经济大环境适宜,自身财力较强,经营水平良好的前提下发起收购行为。但DSV似乎有些反其道而行。

  当前的经济环境疲软,DSV也保持着不错的经营水平,似乎并不需要通过收购来提振业绩。在这个时候发起收购,很有可能是一种负担。那么,DSV为何要在此时背上收购的“重担”呢?

  原因之一在于,DSV喜欢挑战,而挑战是经营一家大型公司无法回避的。在DSV看来,收购的时机没有对错之分,“当下”和任何时候一样好。但喜欢挑战不意味着盲目面对风险。该公司还补充说,每一次交易都有自身的特点,都是经过对收购对象透彻的分析后做作出的决定。

  除了DSV自身的经营因素外,货运代理市场高度分散的特点也为收购提供了可能性和必要性。

  JOC最新数据显示,目前,DSV在全球货代企业中排名第五,拥有2%的市场份额。前五大货代企业,即DHL、德迅、DB Schenker、罗宾逊全球物流和DSV占有约15%的份额,前二十大企业则占有约30%的份额。

  全球货代企业市场份额

  (基于2017年营收计算)

  40亿美元不够?再加价!全现金!想用钱“砸下”泛亚班拿的DSV到底啥样?

  5%:DHL

  4%:德迅

  3%:DB Schenker

  2%:罗宾逊全球物流

  2%(黄色):DSV

  14%:Top6~20货代企业市场份额

  70%:其他

  而在同货代行业联系紧密的集运业中,运力排名第一的马士基占有全球17.8%的市场份额,这已接近前五大货代企业在货代行业的总市场份额。前五大班轮公司市场份额总占比高达63.2%,同货代行业形成了鲜明对比。

  正是由于这样的原因,Andersen曾强调:“在这样一个极其分散的行业中,最大的参与者也只占市场的一小部分,整合是很有意义的。”

  为什么DSV能够屡次出手,并以稳妥、精准的方式寻找到“猎物”?

  Andersen称:“这是由于DSV了解市场,也了解对手。”

  他进一步解释说,如果发现市场中存在具有吸引力的、有被收购苗头的企业,DSV就会尝试一下。DSV还在2018年业绩报中明确提到了未来主要收购目标的特点——大型、全球化货代企业,在空运和海运两大领域有良好发展为最佳。

  DSV仍在积极寻求收购机会,因为其相信,“对的交易可以为所有利益相关者创造价值。”